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Que es la Construccion Naval

La construcción naval es la actividad de fabricar embarcaciones. Normalmente se realiza en astilleros. Las raíces de esta actividad se remontan a la Prehistoria.

HISTORIA

Las primeras evidencias arqueológicas del uso de barcos se remontan a 50.000 o 60.000 años atrás en Nueva Guinea.

En el Antiguo Egipto hay evidencias de que ya se conocían las técnicas para ensamblar maderas planas para formar un casco, ensamblándolas con espigas de madera y brea para calafatear. Los barcos de la dinastía XXV tenían 25 metros de longitud y un sólo mástil.

El desarrollo de la navegación en tiempos greco-romanos llevó a la construcción de amplios trirremes y quinquerremes.

En la Edad Media, la navegación sufrió un retroceso que no se recuperó hasta el siglo XV cuando nuevos barcos (Urca) y la reactivación de las rutas comerciales marítimas impulsó de nuevo el viaje por mar.

En la época de los descubrimientos estos nuevos modelos, creados para surcar el Báltico y el Mediterráneo, fueron sustituidos por galeones y carabelas, ideadas para las travesías oceánicas, pasando la actividad marítima y los astilleros a la costa atlántica (Londres).

Las técnicas más antiguas de construcción de barcos probablemente fueran del tipo de vaciado de troncos para formar una canoa, o el ensamblado de troncos, juncos, etc. para formar balsas (tal y como la Kon-tiki de Thor Heyerdahl) o las estructuras de madera o caña recubiertas de pieles de animales.

El primer salto tecnológico se dio cuando empezaron a construirse barcos a base de tablas de madera. Se dan dos técnicas: las maderas superpuestas a partir de la quilla, sin cuadernas (al estilo de los drakkar vikingos) o las maderas unidas y calafateadas sobre quilla y cuadernas. El calafateo consiste en introducir entre cada dos tablas estopa y brea, de manera que se evite la entrada de agua por las rendijas que quedan entre dos tablones.

Hasta el siglo XVII no empezaron las primeras construcciones en metal, durante la revolución industrial se crearon los primeros diques secos artificiales con ladrillos, mientras que los materiales plásticos y los compuestos de fibra de vidrio o fibra de carbón con resinas epóxicas empezaron en el siglo XX.

También en el siglo XX se han desarrollado técnicas de epoxidización de maderas, lo que las hace más duraderas y resistentes, y han abierto la nueva construcción de barcos en madera. La FAO ha publicado varios textos referentes a la construcción de pesqueros artesanales en ferrocemento, como detalle curioso se puede citar que el casco está terminado en menos de 72 horas desde el inicio del proceso, pero es necesaria la participación de un total de 47 personas para la construcción.

Cabe señalar que no solo en los astilleros como se menciona se fabrican embarcaciones , hoy en día se puede realizar mediante una maestranza y su ensamblado se puede realizar en está dependiendo de las capacidades de espacio o se puede construir por parte y se ensambla en terreno.

Asi es el barco mas grande del mundo

Este portacontenedores titanico,fabricado en corea del sur de 400metros de longitud por su calado no puede atracar en ningun puerto de america.

 El triple-E de Maersk, el barco mas grande del mundo

Es titánico. No hay adjetivos superlativos para describir a este gigante de los mares, un portacontenedores de 400 metros de longitud, 73 de alto y casi 60 de manga construido en los astilleros de Okpo, Corea. Se llama Triple-E de Maersk y es el barco más grande del mundo, desbancando incluso a los petroleros más impresionantes. Sus dimensiones son tan descomunales que la profundidad de su calado (14,5 metros) le obliga a descartar cualquier puerto del continente americano y debe ceñir su periplo a rutas de Europa y Asia. El canal Discovery MAX narra la historia de la construcción del gigante este miércoles 12 de febrero (22.20 horas).

El nombre de Tripe-E se deriva de sus tres principios de diseño: economía de escala, energía eficiente y ambientalmente mejorado. Sus constructores esperan que estos buques no solo sean los más grandes del mundo en servicio, sino también los portacontenedores más eficientes y sostenibles. El buque utiliza un sistema de navegación lenta, ideado para reducir el consumo de combustible en un 37% y las emisiones de dióxido de carbono por contenedor en un 50%.

Postpanamax

                Los colosos que pasaran por el canal.

La ampliación del Canal marcha conforme a los puntos establecidos y si no hay ningún evento extraordinario para el 2014 los panameños podríamos ver los primeros buques Postpanamax atravesando la vía acuática.
Las naves Postpanamax y su gran tamaño fueron una de las principales causas para iniciar el proyecto de ampliación, ya que su construcción responde a la aplicación de economías de escala, que han sido la tónica desde los años 90 con el aumento del comercio mundial.
En estos momentos, puertos como Manzanillo International Terminal (MIT) ya se preparan para recibir estos colosos y aprovechar su paso por el Canal. El tamaño Panamax (buques con el volumen máximo para atravesar el Canal), fue por  mucho tiempo un factor determinante en la arquitectura naval que limitó la capacidad de las embarcaciones.
Sin embargo, a partir de los años 90, el aumento del comercio mundial ha sido significativo, incrementando el tráfico marítimo y los volúmenes de mercancías, por lo que  las economías de escala se han vuelto determinantes para abaratar los costos.
De acuerdo con un informe de la agrupación española Cofradía Náutica Albatros, las dimensiones de los buques porta contenedores Panamax, se ven limitadas por la eslora, manga y calado de las actuales cámaras del Canal de Panamá (Ver recuadro: Tipos de buques en el mundo).
Una manga máxima de 32,3 metros, una eslora máxima de 294,1 metros y un máximo calado de 12,04 metros.
Ante estas limitaciones, la naviera American President Lines  (APL), empresa visionaria en el desarrollo de contenedores, desarrolló una nueva red de transporte sin utilizar el Canal de Panamá, lo que marcó la creación de la nueva nave tipo Postpanamax.
En 1996 salió a navegar el Regina Maersk, con una capacidad oficial de 6.400 TEU’s (capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies), dando inicio a un nuevo desarrollo en el mercado de los buques de contenedores.
Desde 1996, el tamaño máximo de buques porta contenedores ha aumentado rápidamente desde 6.600 TEU’s en 1997 a 8.700 TEU’s en 1999. Los buques entregados en el presente siglo han sido con una capacidad de aproximadamente 9.000 TEU’s.
El desarrollo de la flota Postpanamax ha sido constante y hoy compone el 30% de la flota mundial.
A principios del año 2004 había ya alrededor de 100 buques porta contenedores con una capacidad de 8.000 TEU’s en uso.
El astillero Samsung desarrolló un buque porta contenedores con una capacidad de 9.200 TEU’s en 2005 y construyó un buque 9.600 TEU’s en 2006.
Además, los porta contenedores entran a competir con los buques frigoríficos convencionales, como el Regina Maersk, que cuenta con más de 700 enchufes para contenedores refrigerados.
Prácticamente no hay límite en cuanto al tipo de los productos básicos que pueden ser transportados en un contenedor y un buque porta contenedores.
Esta es una de las razones por las que se espera que el mercado de los buques de contenedores crezca más rápido que el comercio mundial y la economía en general.
El gerente general de MIT, Carlos M. Urriola, destacó que en este momento todas las líneas navieras están ordenando barcos Postpanamax desde 6.600 TEU’s hasta las últimas órdenes de 18.000 TEU’s.
“Si tomamos en cuenta que el barco más grande que puede pasar por el Canal de Panamá es de 4.000 a 5.000 TEU, nos podemos dar cuenta que la revolución del transporte marítimo es impresionante”, puntualizó Urriola.
Para el ejecutivo, que estuvo de visita en Hong Kong familiarizándose con los barcos Postpanamax, todos están apostando a la economía de escala, “es decir mi costo se divide entre mayor número de unidades, así que se logra el menor costo posible”.
Para Panamá este aumento en los Postpanamax es importante, ya que el país tomó la decisión histórica de expandir el Canal y todo está demostrando que esa fue una decisión correcta y a tiempo: A pesar de la llegada de los Postpanamax, la ruta por Panamá mantiene vigencia y los puertos pueden seguir sirviendo efectivamente al comercio internacional.
El gerente de MIT recalcó que su terminal tiene planes para sacar provecho del paso de los Postpanamax por nuestro país, pero señaló que  se tienen que realizar inversiones millonarias para poder atender a estos megabarcos.
“Se deben hacer los dragados de los canales de acceso, ampliar las dársenas de maniobra  y proveer los muelles con los equipos necesarios par darle servicios a estos barcos, porque debemos aprovechar la importancia de Panamá como un centro logística de carga”, enfatizó Urriola.
La ampliación
Rodolfo Sabonge, vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), destacó que permitir el paso de buques postpanamax por el Canal tiene la ventaja de que adecua la vía a los requerimientos de la industria naviera, que ya desde los años 70 había iniciado el diseño y construcción de buques de tamaño mayor al que podían transitar por la vía interoceánica.
De ahí que la ampliación del Canal abre la ruta a una porción de la flota mundial que hoy no puede transitar por Panamá y que, por ende, está navegando en rutas alternas.
“Al permitir el paso de buques postpanamax, Panamá puede desarrollar todo su potencial marítimo y logístico, pues las rutas de estos buques son selectivas en busca de centros de concentración de carga y servicios al buque y a la carga que por su naturaleza no pueden ser provistos en todos los puertos”, dijo Sabonge.
No hay que perder de vista que el principal objetivo de construir un tercer juego de esclusas es ampliar la capacidad del Canal, dado que está cada vez más cerca de su capacidad máxima.
“La ampliación permite que el tráfico continúe creciendo, con lo que se asegura la sostenibilidad del negocio”, añadió.

LaPuerta del Mundo

Gran proyecto de ampliacion que dara paso a nuevos buques

la ampliacion es el mayor proyecto de infraestructura del canal de panama desde su inauguracion. El proyecto creara un nuevo carril de trafico a lo largo del canal con la construccion de 2 nuevos juegos de esclusas,duplicando la capacidad para permitir mayor volumen de carga y trafico.

¿Cual sera la capacidad del canal de panama ampliado?

las esclusas existentes permiten el paso de buques que pueden transportar hasta 5,000 TEUs. Despues de la ampliacion los buques Post-Panamax podran transitar por el canal,con un maximo de 13,000 TEUs.

Maravillas de la Ingenieria Naval

trata sobre uno de los astilleros mas grande del mundo i esta ubicado enCcorea del Sur hasta el momento este astillero no posee un competidor potencial ya que ellos poseen las gruas mas grandes para la construccion de buques que son las gruas HYUNDAI que gracias a su capacidad disminuyen el tiempo de construccion de un buque i esto le da a Corea del Sur una ventaja mundial en la construccion de buques